Tegucigalpa, Honduras (Reporteros de Investigación). Es un día jueves, son las 2:47 de la tarde y después de 34 minutos de espera en la fila para tomar un taxi colectivo de la ruta Kennedy-Centro, por fin llega el momento de abordar la unidad para cuatro pasajeros. Antes de subir, una señora pregunta:
-¿Pasa por el Hospital Escuela (HEU)?
El conductor se rasca la cabeza.
-“Madre si nos vamos por el Bulevar Suyapa no llegamos hoy, la puedo dejar por el Hotel Marriot” (a 2 km de distancia).
Esto tardaría un recorrido en carro desde el Marriott al HEU. 
Recorrido a pie desde Hotel Marriott al HEU.
La señora mueve su cabeza en señal de consentimiento y sube al automóvil.
-“Vengo por esa ruta y me tardé más de una hora desde Emisoras Unidas al centro, es un completo cagadal (desorden), el tráfico es insoportable, ya no hay hora pico, todas son horas picos”, dice el conductor del taxi en un afán de romper el silencio de sus pasajeros.
-“Por eso no hay taxis entonces, yo creí que había accidente”, platica un señor mientras revisa su teléfono celular.
-“Para nada. No hay más explicación que la maldición del Trans…(risas), ese hombrecito sí que se cagó (afectó) en Tegucigalpa”, replica el taxista.
Luego del comentario, los pasajeros empiezan una plática. La misma conversación recurrente entre los capitalinos, el Trans 450, una obra de movilidad urbana impulsada por el alcalde del Municipio del Distrito Central (MDC), Ricardo Álvarez en el año 2009.
Al respecto la tesis para optar al grado de Máster en Gestión Social Urbana de la Universidad Nacional Autónoma de Honduras (UNAH), titulada “Gestión Urbana en la planificación de proyectos de movilidad urbana: Caso Trans 450 de la Alcaldía Municipal del Distrito Central”, identificó los siguientes hallazgos: Las características físicas del Distrito 101 reflejan un equipamiento urbano particular, cuyo uso de suelo alberga importantes edificaciones encargadas de servicios públicos vitales como ser la salud y la educación.
El caso emblemático en equipamiento urbano (que además sirve como hito y nodo dentro del Distrito 101), es el Hospital Escuela Universitario (HEU), el mayor centro de asistencia médica a nivel de país, ubicado en el Bulevar Suyapa justamente en el paso del primer tramo del Trans 450.
El uso masivo de esta infraestructura pública exige un tratamiento especial basado en normas de emergencia en el área de salud debido al ingreso y salida de ambulancias y carros particulares que trasladan personas en estado crítico para poder salvaguardar sus vidas.
Por otra parte, en ese mismo sector a escasos 400 metros de donde se construye la gran terminal del Trans 450, se encuentra instalada la primera estación del Cuerpo de Bomberos. La terminal es construida frente al Estadio Nacional Tiburcio Carias Andino y también en el área donde funciona los días viernes y sábado la feria del Artesano y el Agricultor (terreno concesionado vía decreto legislativo). Las edificaciones de salud y respuesta de emergencia son propiedad del Estado y por eso se hubiese considerado en la etapa de planificado la efectividad en el traslado del personal calificado a dar respuesta inmediata para salvar vidas y la factibilidad en el ingreso de personas que buscan atención médica. En resumen la construcción de carriles exclusivos para el TRANS 450 se ha convertido en una barrera física que dificulta la permeabilidad; además la obra es vista por los usuarios como un obstáculo y no así como una obra de movilidad urbana con magnitud de ciudad.
El nombre oficial de la obra de movilidad urbana es “Programa de Transporte Masivo para las ciudades de Tegucigalpa y Comayagüela-TRANS 450”. La construcción de los dos primeros tramos fue posible gracias al convenio de préstamo número 2465/BL HO, suscrito entre el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la República de Honduras por un monto de 30 millones de dólares, más tres millones de contraparte de la alcaldía de la capital de Honduras y 10 millones del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).
De acuerdo con el documento de préstamo, la justificación del Trans obedece a que “mejorará la calidad de vida de los habitantes del Distrito Central, reducirá el tiempo de viaje, ampliará la oferta y cobertura del transporte público, brindará una mayor comodidad a los usuarios y contribuirá a la mejora de la calidad del aire. La población de menores recursos es el principal usuario del transporte público y frecuentemente tiene que hacer recorridos más largos y combinaciones de viaje. Un sistema integrado resultará en la disminución en el gasto de transporte. El ordenamiento del tránsito, la reducción de la congestión, la utilización de buses con tecnología moderna de bajas emisiones y el mejor aprovechamiento de los espacios urbanos incidirán en la disminución de las emisiones de CO2, la contaminación del aire, los niveles de ruido y los accidentes”.
Ver estudio sobre emisiones que evitaría el TRANS 450: 2016 11 26.Tesis Emisiones Vehiculares WMF
Además se realizó la modelación de cinco escenarios para reducir emisiones: mejora de la calidad de los combustibles, implementación de un programa I/M, ordenamiento vial de la ciudad, funcionamiento del BTR Trans 450 y reducción del uso vehicular. El escenario que mostró los mayores porcentajes de reducción en los contaminantes criterios fue la reducción del uso vehicular, seguido por la calidad de la mejora de los combustibles y la implementación de un programa I/M.
El conductor del taxi colectivo del punto de la Colonia Kennedy, al centro de la ciudad, resulta ser además un dirigente del sector del transporte público con información de primera mano sobre el Trans 450. De acuerdo con el transportista, desde el año 1987 brinda sus servicios como taxista en las ciudades de Tegucigalpa y Comayagüela, esta fuente de ingresos le permitió brindar educación, salud y vivienda a sus cuatro hijos.
“Aquí decían que el alcalde Merrian, estaba loco cuando empezó a construir pasos a desnivel que son funcionales a la fecha, imagínese que a este jodido (Ricardo Álvarez), nada le han podido hacer por este cagadal que nos dejó, ajá cuando empezaron a construir, solo nos sabían decir que era para mejorar que iba a ser mejor para los usuarios y que no íbamos a tener tanto tráfico y mire que estamos peor que antes del Trans”, aseguro Don José, el conductor del taxi.
Su jornada de trabajo se ha reducido a la mitad, antes conducía su taxi durante más de nueve horas al día, ahora solamente trabaja de cuatro a cinco horas y luego alquila su vehículo a un amigo. “Mire ya no es rentable, estas filas son fregadas, uno no saca para repuestos, pagar el cuotas de la asociación, los impuestos de guerra, gasolina, matrícula y mejor ni sigo”.
Un pasajero se atreve a preguntar ¿y porque los taxistas no reclaman que están perdiendo con el Trans?
Don José lo observa fijamente por el retrovisor de su vehículo y le dice con un tono firme y seguro “son muchos intereses señor detrás de este Trans, a nivel de argolla, los toros, esos son los que ganan, siempre son lo que ganan, a Ricardo no le han hecho ni cosquillas con todo en contra y el hombre hasta vicepresidente es, aquí lo que toca es agachar la cabeza, para eso si somos buenos los hondureños para aguantar calladitos, porque somos indiferentes”, respondió el taxista.
-“Mire seño, hasta aquí la puedo dejar porque si me meto por ese lado, me friego, con cuidado se cruza porque ya está habilitado el Trans para los carros, se fija en la pasada, madre”, dijo don José a la pasajera que bajaba del vehículo.
El taxista continua su ruta por el Bulevar Juan Pablo y sigue comentando sobre los problemas de congestionamiento vehicular ocasionados por el Trans 450 a los capitalinos durante los últimos nueve años.
BID: El Trans necesario para descongestionar
De acuerdo con el documento “Estudio de Apoyo al Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) para el Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela”, financiado al igual que el Trans 450 por el Banco Interamericano de Desarrollo BID, (Préstamo HO-T1141, en el año 2010), los principales problemas del transporte y tránsito de Tegucigalpa incluyen: congestión vehicular producto de restricciones en la capacidad vial, sobre oferta de servicios de transporte público urbano y preponderancia del transporte individual motorizado. Este estudio sirvió de diagnóstico para la aprobación del préstamo del Trans 450 por parte del BID.
Durante los últimos 20 años, el BID ha entregado préstamos a sus países socios para proyectos de transporte urbano en América Latina que involucran sistemas de tránsito rápido de autobuses (BRT) como su componente central. Bogotá, Guatemala, Lima o Pereira, Montevideo, San Salvador y Tegucigalpa, son parte de una oleada de préstamos por parte del BID para construir BRT, y en su mayoría los proyectos procuran lograr varios objetivos que generalmente prometen:
- La mejora de la movilidad y de la eficiencia del sistema de transporte en general
- La reducción de la contaminación (tanto local como de CO2)
- La reducción de accidentes
- La mejora del acceso al transporte para los pobres (pobreza) y
- El desarrollo urbano general
El BID asumió el mandato de la Cumbre de la Tierra celebrada en Río de Janeiro y convocada por la Organización de las Naciones Unidas (ONU), en el año 1992. En esta reunión quedó reconocida la definición de desarrollo sostenible como: “la satisfacción de las necesidades de la generación presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades”, y desde entonces, los Estados miembros de la ONU han asumido compromisos para establecer en sus países políticas y estrategias de desarrollo sostenible.
Es así como el BID impone la estrategia denominada “La Agenda 21”, en referencia al siglo XXI y surge en la “Cumbre de la Tierra”, cuya lógica que guía este instrumento tiene que ver con el fomento de la sostenibilidad global a partir de la actuación local (en los municipios, las regiones, las comunidades, etc…).
La Agenda o Programa 21 se propone reconducir las fuerzas económicas y sociales hacia un desarrollo compatible con la preservación del medio ambiente. También trata de preparar al mundo para los desafíos del próximo siglo, reflejando un consenso mundial y un compromiso político al nivel más alto sobre el desarrollo y la cooperación en la esfera del medio ambiente.
Bajo este mecanismo solamente en América Latina y El Caribe, el BID en los últimos 10 años ha destinado millonarios préstamos a la construcción de obras de movilidad urbana sostenibles.
En el caso de Honduras, el BID invirtió en la construcción del Trans 450, bajo una denominada propuesta participativa de la ciudadanía para el fomento a la sostenibilidad económica-social y ambiental de los gobiernos locales, aun y cuando la información que se presentaba en los informes de monitoreo y seguimiento siempre contemplaban la información del diagnóstico, el BID continuo con su proceso de desembolso de capital.
La justificación injustificada del Trans 450
El BID justifico la aprobación de un préstamo a Honduras para implementar un “Sistema de Transporte Sostenible” con priorización de transportes alternativos al vehículo individual.
Aprovechando que la ciudad de Tegucigalpa cuenta con algunos de los peores indicadores de servicio y seguridad en su sistema de transporte, la municipalidad del municipio del Distrito Central y el BID ofrecieron una propuesta de movilidad urbana piloto para la transformación de infraestructura vial.
A partir de la propuesta de mejora en el servicio del transporte público en el Distrito Central, que alberga la ciudad de Tegucigalpa con una población de más 1.3 millones de personas, lo cual representa el 15% de la población nacional.
El uso masivo de esta infraestructura pública exige un tratamiento especial basado en normas de emergencia en el área de salud debido al ingreso y salida de ambulancias y carros particulares que trasladan personas en estado crítico para poder salvaguardar sus vidas.
En resumen la implantación de carriles exclusivos para el TRANS 450 se ha convertido en una barrera física que dificulta la permeabilidad; además la obra es vista por los usuarios como un obstáculo y no así como una obra de movilidad urbana con magnitud de ciudad.
También se eliminaron los puentes peatonales y áreas verdes. Este desplazamiento al espacio público llevó a convertir a los carriles del TRANS 450, en un área para actividades físicas, deportivas y recreativas, además de su uso como aceras peatonales para el traslado de ciudadanos con mayor seguridad.
Debemos analizar que a nivel de país la problemática no es la movilidad urbana, el gran problema que actualmente obliga a la ciudadanía a movilizarse en automóviles propios es la inseguridad y violencia que azota a Honduras.
La tasa de crecimiento vehicular que conlleva al congestionamiento vehicular es consecuencia del miedo del ciudadano a desplazarse en el sistema de transporte urbano. La imagen de ciudad generalizada e idealizada por los planificadores y urbanistas es la ciudad pensada para el ciudadano y no para los automóviles en todas sus dimensiones.
En el caso específico de la ciudad del Distrito Central en virtud de su contexto de capital política, resulta imperioso, plantear políticas que fomenten el uso de espacios públicos-abiertos (plazas, parques, senderos y áreas comunes), como estrategia para la prevención de la violencia.
Estas áreas comunes generalmente son utilizadas por la población con mayor vulnerabilidad ante la violencia y criminalidad que son los niños y jóvenes. Es el momento de pensar en el ciudadano antes que en la infraestructura.
En pocas palabras, todos los hallazgos académicos se condensan en las consecuencias que vive Denia Avilés la persona que Don José, el conductor del taxi del punto de la Kennedy-Centro no pudo dejar en el Hospital Escuela por el congestionamiento vehicular. Denia llevaba los resultados de exámenes médicos del Hospital San Jorge, además una provisión de alimentos líquidos para su esposo interno desde hace un mes en el Hospital Escuela como consecuencia de un accidente en motocicleta. Se bajó del taxi y antes de llegar a su destino debió varias calles sin puentes peatonales ni aceras.
