En este instante

La falsa de la inauguración del Trans 450

Tegucigalpa, Honduras (Reporteros de Investigación). Cuando Ricardo Álvarez inauguraba el Trans 450, en realidad, entregaba a la población capitalina solo dos pedazos pavimentados de toda la argamasa faltante del Trans 450. Por ahí, algún día pasará una parte de este Bus de Transporte Rápido si se termina.

Esa mañana soleada de 2014  faltaba pavimentar el resto de carriles y todos los diversos componentes del sistema transporte rápido.

¿Qué faltaba para el Trans 450? La revisión de contratos durante más de tres meses y de las fechas de ejecución de la obra revelan que se inauguró sin que se hubiera definido:

  • La organización institucional con transportistas
  • boletería
  • Tipo de buses
  • Controles automatizados
  • Software
  • Los componentes administrativos para las tarjetas prepago
  • El plástico
  • Los programas automatizados para el registro seguro y el tráfico vehicular.

Es decir, Álvarez cortaba  la cinta inaugural de un pedazo de la cáscara que envuelve toda la estructura que significa el Trans 450.

Su discurso estuvo lleno de muestras de gratitud, aplausos emotivos que daban la sensación de haber alcanzado un hito en su vida, recordó el apoyo familiar y de religiosos hondureños para llegar a este momento.

La ceremonia pareció estremecer las vibras más íntimas de los presentes y hasta las del alcalde, Ricardo Álvarez, cuyos ojos parecían humedecidos por un momento  frente a las cámaras de medios de comunicación masivos. 

Cinco años más tarde, en un apartamento con sillones mullidos, confortables, piso brillante y cristales que dejan ver la arquitectura de la capital, bañada por la luz tropical, el ex presidente Porfirio Lobo Sosa, queda pensativo por un instante.

Gran parte de lo que pasa en el Partido Nacional es persecución interna ya sea para él o para Álvarez, cree el ex mandatario. “Entiendo que la obra sigue y se va a poner en marcha”, dice.

Al otro lado de la ciudad, en una oficina sombría de la municipalidad de Tegucigalpa, Jonathan Laínez, el gerente de la Unidad de Gestión Ambiental (UGA),  levanta los hombros, sentado en una confortable silla giratoria de su oficina y abre los brazos con las manos extendidas hacia arriba, sacudiendo la cabeza, diciendo no.

Es su manera de responder al preguntarle qué tan significativo del total de la obra es lo inaugurado por Álvarez.

-No, no sé, no hablemos del pasado, ahora estamos tratando de trabajar, ver para atrás no contribuye en nada, dice Laínez.

No siempre es verdad que es innecesario ver para atrás. El Trans 450 hace que la gente en las calles lo compare con uno de los escándalos de corrupción de Honduras, el del Ferrocarril Interoceánico que finalmente nunca se puso en marcha.

Vea también: El Trans 450 todavía no es una obra fallida como el escándalo de corrupción del Ferrocarril interoceánico

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Las tres preguntas más frecuentes en torno al Trans 450

1. ¿Por qué aun no está en marcha?

El Trans 450 era una obra, como se puede ver en el mapa interactivo que solo beneficiaría a un grupo de colonias residenciales de la capital, un proyecto pensado para la clase media, comercial que beneficiaría a bancos y empresas que se revelarán más adelante en esta serie.

No obstante, el sucesivo gobierno municipal rediseñó el concepto para insertar el Trans 450. El modelo integral es trabajado junto al Instituto Hondureño de Transporte Terrestre (IHTT).

El diseño con las rutas originales se explica en el siguiente mapa interactivo.

El primer diseño eliminado de la página web del Trans 450 y recuperado por Reporteros de Investigación responde preguntas básicas, lo puede ver graficado en el recorrido virtual de RI:

 ¿Cómo será la operación en el Distrito Central?

El primer proyecto explicaba: “La implementación del nuevo sistema obliga a una nueva forma de ordenamiento y planificación del servicio de transporte público, que se desarrolla de una forma completamente diferente a la que se conoce tradicionalmente. En el caso del Distrito Central, la operación se enmarca en la figura de la asociación público privado, en la cual, la parte estatal pone la infraestructura mientras que la operación, es concedida al sector privado”.

“En la operación se desarrollarán varias actividades que se describen a continuación:

• RUTAS TRONCALES: Atienden la mayor densidad poblacional, por lo que requieren de unidades de alta capacidad que siguen un corredor de manera lineal a través de una vía exclusiva, que en algunas circunstancias, se combina con el tráfico mixto.

• RUTAS ALIMENTADORAS: Se planifican entorno a la zona de impacto del sistema, cubriendo las áreas residenciales que se encuentran en los alrededores para formar una red integrada que alimenta a las rutas troncales. En estas rutas se atiende la demanda de menor intensidad con unidades pequeñas.

La operación de estas rutas será concedida a un “operador”, a través de un proceso de licitación internacional, en la que de manera transparente, se asegurará la calidad en el servicio a los usuarios por el tiempo que dure la concesión. El operador recibirá un pago mensual por su servicio, de acuerdo a los kilómetros recorridos en las rutas troncales y a los pasajeros transportados en las rutas alimentadoras.

• Centro de control y monitoreo: El sistema tendrá un centro de operaciones desde donde se planificará la operación, con horarios de llegada y salida establecidos. El personal especializado se encargará de vigilar la calidad del servicio, comenzando por el cumplimiento de los horarios, velocidades, normas de seguridad y atención a los usuarios.

• Sistema de recaudo: El pago en el sistema será a través de las tarjetas de prepago, que se venderán en diversos centros comerciales, igual que las de telefonía celular. Los lectores de las tarjetas estarán tanto en los accesos a las paradas para viajar en las unidades articuladas como en la entrada de las unidades alimentadoras.

• Fideicomiso: La fuente de ingresos y financiamiento del sistema es el pago por el pasaje que entrara al sistema general de recaudo. Esos fondos serán administrados a través de un fideicomiso, desde el cual se cubrirán todos los costos de la operación, de acuerdo a las normas establecidas en el modelo de la operación”.

 ¿Cómo era el primer diseño para zonas residenciales?

El nuevo sistema está diseñado dentro de un modelo vial jerarquizado que atiende las necesidades de movilidad en sectores residenciales, industriales y zonas comerciales para el Distrito Central, transformado la actual red de transporte público.

El sistema integrado de altas prestaciones que se ha propuesto es el resultado de varios estudios en la ciudad, especialmente, los últimos que se han realizado sobre la situación de la movilidad, el manejo del tráfico y comportamiento de los flujos vehiculares.

Los estudios fundamentan la integración de una red de cinco corredores dentro de un sistema integrado que cubre la ciudad de Sur a Norte y de Este a Oeste, reestructurando el actual sistema y mejorando la oferta de transporte.

La estructuración del nuevo sistema, que en principio aplica a los dos primeros corredores que se implementarán en el corto plazo, tiene la siguiente finalidad: Maximizar la conectividad entre diferentes zonas de Distrito Central, mejorando las condiciones actuales de calidad del servicio, eficiencia y rentabilidad.

El propósito es mejorar la conectividad interzonal, al reducir los recorridos duplicados y reorganizar el espacio de prestación de servicios, aumentando de forma significativa las opciones de desplazamiento de los pasajeros y ofreciéndoles múltiples alternativas de conexión desde su origen hacia el conjunto de destinos.

Los objetivos específicos que se persiguen con el modelo de reestructuración son:

1. Mejorar las condiciones actuales de eficiencia y calidad del servicio, mediante la definición de una red legible que aproveche al máximo las posibilidades de la red vial del Distrito Central. 
2. Incrementar los niveles de cobertura existentes, diferenciando las condiciones propias de cada una de las áreas de servicio 
3. Aumentar la rentabilidad de los recorridos futuros, adaptando los parámetros de la operación a las necesidades reales de la demanda.

El ex alcalde no ha querido hablar con Reporteros de Investigación, esto dijo a medios tradicionales este lunes 18 de febrero:

Ver noticia:

Ricardo Álvarez: “Me da intranquilidad” que alcalde “Tito” Asfura en 5 años no haya terminado el Trans 450

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  1. Ricardo Álvarez insiste: por complot de empresarios del transporte no está en marcha el Trans 450

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