El Trans 450 y el Ferrocaril no son la misma cosa, ¡pero cómo se parecen!
Tegucigalpa, Honduras (Reporteros de Investigación). Corría el año de 1854, mientras en el resto del mundo se gestaban rebeliones sociales y la segunda era industrial, la población hondureña del Siglo XIX soñaba con una obra que revolucionaría el transporte en Honduras porque uniría el Océano Atlántico con el Océano Pacífico: el Ferrocarril interoceánico.
Es satírico para el pueblo que 160 años después la población hondureña volvería a tener la promesa de “una obra que vendrá a revolucionar el sistema de transporte en el Distrito Central”: El Trans 450.
Las semejanzas del Trans y del ferrocarril
El fundador del Partido Nacional –como lo describe el investigador William S. Stoke, José Trinidad Cabañas, firmó el 23 de junio de 1853, la contrata con una compañía estadounidense creada para tal fin en el año de 1853.
Y 160 años más tarde, el 18 de enero de 2013, el alcalde del Partido Nacional, Ricardo Álvarez, firmaba el primer contrato del Trans 450 para el Distrito Central, sus primeras etapas fueron construidas por compañías lideradas por italianos, mexicanos y hondureños.
Las construcciones y concesiones de ambas obras
La empresa estadounidense tenía ocho años para terminar el Ferrocarril y 70 para explotarla a su favor. Ya pasó más de un siglo y medio y la vía rápida para comunicar los dos océanos nunca se hizo realidad.
Se construyeron algunos carriles del ferrocarril y se habilitaron a medias, a conveniencia de las bananeras en los Valles de Sula y del Aguán y se utilizaron para trasladar banano, se hizo la construcción para beneficiar a un grupo de compañías, según el historiador Edgar Soriano.
Desde antes de Cabañas había intención de un ferrocarril y los siguientes gobiernos siguieron dando concesiones a bananeras, con financiamiento de bancos europeos que costearon proyectos cuestionados por corrupción, se habló de este tema hasta que en el gobierno de Carías, en el Siglo XX, aparecieron los autobuses y entonces la prioridad cambió del ferrocarril a la construcción de carreteras, explicó el historiador.
Por su parte, el Trans 450 inició en enero de 2013 y con todas las modificaciones a los contratos originales la última fecha anunciada era 2017, pero eso no ocurrió. Las constructoras del Trans 450 terminarían en 2017 los dos tramos y la terminal que beneficiarían a grupos económicos de dos bulevares de la capital y a unas colonias de clases media.
Sin embargo, la nueva municipalidad decidió ampliar el diseño original del proyecto antes de habilitarlo y dar concesiones a nuevos grupos empresariales del transporte. La nueva fecha para su operación definitiva es el 2020.
En el artículo 1 de la contrata del ferrocarril se le dio el derecho exclusivo de construcción a la compañía, se le cedieron privilegios para apropiarse de terrenos públicos o privados con el fin de construir la obra; tomar bosques u otros recursos naturales sin pago ni indemnización y también les exoneraron de impuestos.
Mediante el Acuerdo 047-2012 se determinó que la inversión del Bus de Transporte Rápido (BTR Trans 450) se haría con empresas mixtas, es decir, Estado y gobierno local. Las empresas constructoras y supervisoras del Trans 450 fueron cuatro, Santos y Cia, Cal y Mayor, Saybe y Asociados y Astaldi. Se adquirió deuda externa con el BID y el BCIE para esta construcción.
Vea: 180 millones de lempiras pagados al BID y al BCIE por el Trans 450: Deuda externa
En 2016, el sitio web del Trans 450 –ya eliminado-anunció que en 2016 estaría funcionando el Trans e informó: “Los transportistas locales, asociados en la empresa Invermut, absorberán la mayor cuota de la tarifa, un 70 por ciento. La empresa del recaudo, pieza que será el cerebro de los ingresos del sistema a través de tarjetas electrónica prepago, le corresponderá de 10 a 15 por ciento, agregó el alcalde”, decía la página en alusión al jefe edilicio, Tito Asfura.
clic para ver sitio Web eliminado: trans450
Cabañas –promocionado en las escuelas como el presidente más honesto de los hondureños- firmó con estadounidenses que para entonces representaban la república libre; es descrito por el historiador Ramón Oquelí como profundamente antibritánico. El imperio de Gran Bretaña simbolizaba en aquel momento el interés de la monarquía.
Deudas pagadas por obras sin funcionamiento
Pasó el Siglo XX y llegó el Siglo XXI, pero el Ferrocarril interoceánico nunca funcionó, el préstamo para financiarlo pasó a formar parte de la deuda externa. Pero ahí no terminó todo, en la Ley de Presupuesto cada año ha habido una partida para seguir pagando por esta obra.
Sólo en los últimos cinco años el presupuesto anual para sostener el inexistente ferrocarril ha oscilado entre once y trece millones de lempiras anuales, en suma, durante cinco años fueron 65 millones pagados en el Ferrocarril.
Descargar presupuestos anuales en PDF:
27-12-2016 (PRESUPUESTO 2017)19-01-18 (PRESUPUESTO 2018)18-12-2014 (PRESUPUESTO 2015)18-12-15 (PRESUPUESTO 2016)27-12-2016 (PRESUPUESTO 2017)19-01-18 (PRESUPUESTO 2018)18-12-2014 (PRESUPUESTO 2015)
Del otro lado, por el Trans 450 ya se empezó a pagar la deuda externa aunque la obra aún no está en marcha, el pueblo hondureño ha pagado al BID y al BCIE más de setenticinco millones de dólares o su equivalente en 175,788,490.00 lempiras.
Ver: 180 millones de lempiras pagados al BID y al BCIE por el Trans 450: Deuda externa
Señalamientos por corrupción en ambas obras
Según archivos del Consejo Nacional Anticorrupción (CNA), el embajador de Honduras en Inglaterra, Carlos Gutiérrez, solicitó catorce millones de lempiras como préstamo para el Ferrocarril, pero Honduras solo recibió 300,000.
Respecto al Trans, la Fiscalía Especial para la Transparencia y combate contra la Corrupción Pública informó que el 21 de julio de 2016 se abrió una denuncia de oficio para investigar si existen ilícitos en el proceso pre-post contra actual en relación con el Trans, la denuncia tiene número 1469134075-2016 y está en etapa de investigación.
Si el Trans 450 se habilita en 2020 como se tiene planificado, su construcción habrá tardado siete años, a un costo de cincuentiún millones de dólares, unos mil doscientos millones de lempiras al cambio actual y colocará a Tegucigalpa entre las capitales del mundo con un sistema de transporte novedoso y seguro.
